در سال 1997، در همان زمان، رئیس جمهور ایالات متحده از “فرمان ریاست جمهوری” استفاده کرد که دیگر نیازی به تایید کنگره نداشت. صنعت خودروی ایران قبل از تحریم‌های عمومی اقتصادی از شرکای تجاری خارجی و زنجیره‌های تامین صنعتی خود رنجیده است و به این ترتیب اردیبهشت ماه که قرار است ذاتا سبز و رونق باشد. پاییز شده است که خودروهای نیمه وقت را رها می کند و بسیاری از تعهدات از جمله برگ های پاییزی در دست خودروسازان خصوصی و دولتی است.
اکنون حدود چهار سال از پاییز سبز می گذرد و صنعت خودرو باید هزینه های آن را متقبل شود. برای انصاف پرونده خودروسازان خصوصی را باید از دولت کل جدا کرد. زیرا بخش خصوصی فراز و نشیب های خود را دارد این کاهش ها به معنای تعدیل پرسنل و کوچک شدن گروه محصول است. و رشد به معنای اصلاح ساختار داخلی و توسعه محصول است. به خصوص در دو سال گذشته که با انتقال دانش فنی همراه است
در دو سال گذشته، زمانی که خودروسازان دولتی نتوانسته‌اند شراکت‌های جدیدی با متحدان خارجی ایجاد کنند و بدنه تنبل آنها علاوه بر یافتن شرکای جدید، اقداماتی را برای ارتقای تولید بخش خصوصی انجام داده‌اند. From Dragon (چین) انواع مختلفی را تولید کرده است. محصولاتی که به همگان ثابت کند که خودروهای دولتی مانند کودکانی هستند که هنوز تا سنین بالا به والدین نیاز دارند.
البته این تمام ماجرا نیست. چرا که قیمت گذاری اجباری خودرو در سال های اخیر همواره مورد توجه عمده انتقادات کلان صنعت خودرو بوده است. به دلیل این روش قیمت گذاری این امر به همراه دو تحریم سنگین طی 10 سال گذشته، زیان انباشته خودروسازان دولتی را افزایش داده است. رویکرد غلطی که مبنای اقتصادی و علمی ندارد و کشورهای صنعتی هرگز تجربه نکرده اند.
البته در چند ماه گذشته زمزمه آزادسازی قیمت خودرو و قیمت گذاری محصولات توسط خودروسازان در حاشیه بازار برای کاهش ضرر انباشته شده است و در واقع بازار خودرو به حدی به تعادل رسیده است که در تیتر خبرها دیده می شود. در یک اقتصاد اغراق آمیز تقاضا همیشه از عرضه بیشتر است. همانطور که بسیاری از کالاهای مصرفی به کالاهای سرمایه ای تبدیل شدند و پدیده سفته بازی به اوج خود رسید.
اما سوال اساسی این است راهکار برای حل این مشکل چیست؟ راه حل اول بدون شک بهبود اقتصاد و کاهش تورم است. که در شرایط فعلی به دلیل نبود روابط اقتصادی تجارت مستقیم و بانکداری بین ایران و کشورهای توسعه یافته بنابراین قادر به پاسخگویی نیست و باید رویکردهای دیگری را در نظر گرفت اما راه دیگر چیست؟ راه دیگر استفاده از تنظیم کننده قیمت است. قیمت سفارشی نیست! این به معنای استفاده از رویکرد نظارتی به جای تجمیع قیمت ها است.
آزادسازی قیمت خودرو بدون نظارت می تواند سطح نمایندگی ها را در بازار تغییر دهد که از خودروهای ارزان قیمت و ساخت داخل به خودروهای گران تر تغییر کنند. محصولاتی که قیمت بالاتری دارند و به دلیل افزایش نرخ ارز قابل فروش هستند. در این بخش از بازار طنز به دلیل حضور دولت است. رقابت شدیدی بین افراد وجود دارد. بنابراین اکثر خودروهای چینی با برند داخلی یا با برند سازنده چینی عرضه می شوند.
این خودروها که در حال حاضر به دلیل ظرفیت پایین بخش خصوصی به حدود 20 درصد بازار خوشبین هستند. معمولا در بخش های کراس اوور کوچک تا کامل تولید می شود. و بازار به آنها خوش شانسی نشان داده است. اما چون تولید کننده ظرفیت تولید پایینی دارد. این خودروها به صید جدیدی برای ماهیگیرانی تبدیل شده اند که شانس کمتری برای برنده شدن در قرعه کشی دولتی با سیستم لاتاری دارند.
در زمان ثبت نام رقبا یا دلال ماهیگیران در این کلاس از بازار کمتر است. و البته اینجا سود بیشتری در انتظار آنهاست. نقطه وجود این دلال ها یعنی «سود بیشتر» با ثبت نام خودرو و فروش آن در حاشیه بازار همین است، قیمت خودروهای دولتی به قدری منظم است که شهربازی جدید نمایندگی ها در محدوده قیمتی بیشتر بیش از 700 میلیون تومان تاریک باقی مانده است.
با این حال، در چند ماه گذشته البته برخی از خودروسازان خصوصی نیز ارتباطی بین دولت ها و نهادها دارند. این جعبه را دیدم و از فرمول استفاده کردم. به این ترتیب علاوه بر چسباندن نان بالای تنور دلال، آنها سرمایه در گردش خود را افزایش می دهند و البته زیان های انباشته در گذشته را جبران می کنند.
قیمت گذاری در بخش خصوصی بسیار متغیر است و گاهی اوقات به طور شگفت انگیزی بسیاری از کارشناسان خودرو معتقدند هزینه تولید کالاهای چینی به معنای حمل و نقل است. تعرفه ها و هزینه های مالی حتی ترخیص و تولید بنابراین تفاوت قیمت محصولات ده ها تا صدها میلیون تومانی گاهی در یک پارچه بسیار عجیب به نظر می رسد. و شاید بهتر باشد علت اصلی این اختلافات را در پاکی وجدان این تولیدکنندگان و کمبودها جستجو کنیم. نظارت تخصصی
به عنوان مثال هزینه تولید داخلی تیگو 7، هایما، جک 7K، دیگنیتی، فیدلیتی و فردا 5 تی تقریباً 6630 دلار است که شامل حمل 3900 دلاری از چین به بندر ایران می شود. معادل هزار و هزینه 150 دلاری، حقوق گمرکی و ترخیص کالا از گمرک (بر اساس 26000 دلار)، هزینه مالی 1300 دلاری به دلیل بالا بودن نرخ سود سیستم بانکی کشور. هزینه نقل و انتقال به دلیل تحریم های بانکی و عدم امکان افتتاح ال سی و 280 دلار برای ارسال داخلی قطعات. از بندر تا کارخانه تولید
با در نظر گرفتن هزینه های حمل و نقل، مالی و گمرکی یک وسیله نقلیه مونتاژ شده همان قیمت محصول در چین به طور خلاصه، خودروی ایرانی خودروی هایمای 582 دلار و فردا 5 تی بیش از 11000 دلار بالاتر از تولید کننده اصلی است، تفاوت 5 دلاری بهمن دیگنیتی در واقع به قیمت مدل بین المللی در ایران فروخته می شود، علاوه بر این، بهمن فیدلیتی نیز قیمت دارد. 389 دلار و جک 7K بیش از 11000 دلار بیشتر از نسخه بین المللی است.
یعنی شرکت مدیران خودرو همراه با قیمت غیرمنطقی یک میلیارد و 60 میلیون تومانی تیگو 7، قیمتی یک میلیارد و هفتصد و پنجاه تومانی برای تیگو 8 در نظر گرفته است که متاسفانه موفق نشد. و فروش بدلیل عدم دلیل محاسبه به قیمت تعیین شده منتفی است.
به طور کلی دود در برخی از خودروسازان خصوصی همراه با دلالان و بازارسازان هر از گاهی در باغ های بی برگ. با مقررات شعله ور شد این چیزی است که مصرف کنندگان می توانند به وضوح ببینند. بدیهی است قیمت سفارش بر عهده تولید کننده می باشد. اما بررسی نکردن قیمت، جدولی برای سازنده خواهد بود. باید دید آیا سازمان حمایت از حقوق مصرف کنندگان و تولیدکننده ایدرو، وزارت صمت و سازمان حسابرسی قصد بررسی این جدول را دارند یا اینکه این جدول برای بی عدالتی در ساخت، عریض و رنگارنگ خواهد ماند؟